Préparation / Motos : le Truc de Fred

Le Truc de Fred par Ya2n

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Avouez que de prime abord, partir faire 50000 km sur une moto qui n’ose même dire son nom n’est pas forcement l’idée la plus rassurante. Il suffit pourtant de lire les listes d’engagements en rallye raid pour constater quelle y figure régulièrement. Avec une telle carte de visite, on peut être un peu snob. Et finalement c’est bien le seul reproche qu’on peut lui faire. Par filiation elle porte la particule. Que voulez vous, c’est une BMW. Mais attention, elle a aussi un peu de sang italien.

C’est maintenant le moment d’ouvrir les pages People. Née en 1993, la F 650 manifeste immédiatement un certain goût pour les voies rurales et les pistes, tant et si bien qu’on la baptise tout d’abord Funduro. Un sobriquet peu courant dans cette maison plutôt austère. Il est vrai quelle est le fruit d’une union industrielle assez inhabituelle pour la marque teutonne. La Funduro partage le moteur du Pegaso d’Aprillia. Mieux encore, elle est partiellement assemblée en Italie. Le monocylindre Rotax à refroidissement liquide de 48 Cv, qui convenait parfaitement à l’esprit latin de la firme de Noale, apporta le même caractère à la Funduro. Un trait d’esprit qu’on avait plus vu chez BMW depuis 1966 et la mort de la grand-mère R27. Pourtant il n’était pas concevable que ces deux aient exactement le même cœur. BMW demanda donc Rotax de concevoir une culasse spécifique à 5 soupapes, contre 4 pour la version Aprillia.

La collaboration industrielle n’eut qu’un temps. A partir de 2000 la Funduro rentre en Allemagne pour devenir la F650 GS. De son moteur on ne garde que la boite de vitesse, le vilebrequin et son arbre d’équilibrage. On va même jusqu’à confier la conception de la culasse à l’équipe qui travaillait sur le moteur de la BMW M3. Un argument marketing certes, mais qui permet à la GS de développer 2 Cv de plus tout en respectant la restriction des normes anti-pollution. Au passage elle s’embourgeoise, adopte l’injection, change de cadre et prend du poids pour finalement perdre de son goût pour la piste. Pourtant, impossible de renier totalement ses origines. La 650 GS garde les atouts d’un moteur fiable et d’un robuste cadre poutre en acier. De leur coté les équipementiers proposent tout le nécessaire pour remettre la GS dans le droit chemin des ornières, du sable, de la boue et des cailloux. C’est très exactement ce que Fred fait en transformant sa F 650 GS en Truc. Fermons ici les pages People.

Comme pour toute préparation grand raid l’autonomie est la première étape. Ici pas de demi mesure, le réservoir d’origine de la GS, opportunément logé sous la selle pour recentrer les masses, est conservé mais se voit adjoint d’un réservoir de grande contenance. Constitué de deux parties indépendantes, il permet d’embarquer deux fois 7 litres de plus. L’avantage de sa conception compartiment set que l’on peut aussi utiliser l’un des réservoirs pour transporter de l’eau. Un avantage non négligeable lorsqu’on aborde des étapes où la disponibilité de l’eau potable est loin d’être garantie. De part et d’autre du nouveau réservoir, le guidon et le poste de pilotage ont également très largement été modifiés. Les pontets du guidon sont rehaussés par des cales. Des protèges mains ont bien sûr été montés et les leviers de frein et d’embrayage ont été percés pour créer une ligne de fracture qui permet de conserver un minimum de longueur de levier si jamais une chute provoque la casse. Sur la potence du guidon, on trouve un curieux bras articulé.

C’est le troisième bras de Fred, celui qui tiendra l’appareil photo. Un astucieux montage qui permet de faire des photos tout en roulant. On trouve aussi une platine bardée d’interrupteurs et de branchements. Ils permettent de contrôler l’allumage des optiques additionnels, deux phares qui encadrent la bulle Wunderlich pour élargir le champ de vision de nuit. A l’inverse l’un des interrupteurs permet aussi de couper le code. Rouler tous feux teints peut être tout aussi prudent dans certaines zones frontières un peu sensibles de la gâchette. Les branchements quant à eux permettent d’alimenter tout une batterie d’équipements comprenant, entre autres, ordinateur portable et GPS. Côté pilote la selle d’origine, incompatible avec le nouveau réservoir, est remplacée par la selle Touratech ad hoc. C’est du pléthorique catalogue de ce célèbre équipementier que proviennent également les platines de repose pieds et les reposes pieds. Plus bas et reculés, ils améliorent la position de conduite sur piste tout en ayant un crantage beaucoup plus accrocheur. Même origine pour la protection du pignon de sortie de boite, du maître cylindre de frein arrière et du sabot moteur.

C’est encore et toujours de chez Touratech que proviennent le bâti des valises, les valises et le top case qui lestent l’arrière de la GS. Difficile d’ailleurs de parler de valises en considérant ces énormes caisses métalliques. Avec 100 litres de capacité de chargement la GS devient une vraie mule. Si ça ne suffit pas pour effrayer le châssis, il fallait en revanche soigner les suspensions. L’amortisseur arrière a donc été remplacé par un Ohlins, lequel est camouflé par une section de chambre à air. Une protection efficace contre les projections de la roue arrière. La fourche pour sa part accueille des ressorts renforcés, équipés de soufflets, absents de l’équipement d’origine, et d’un vrai garde-boue TT. Et voilà comment d’une 650 GS finalement assez routière et citadine on fait une baroudeuse prête à affronter 40000 km, dont une bonne partie de piste. Comme le souligne Fred il parait que c’est increvable. On va vérifier !

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Pour en savoir un peu plus : Préparation des motos

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